Flyvehistorie

Harvard og T-6

At finde ud of de forskellige versioner of North American T-6 Texan / Harvard kan være vanskeligt. De forskellige bøger om emnet er ikke altid helt enige om serienumre, detaljer og antal, men her er i hvert fald mit bedste bud, baseret på oplysninger fra den amerikanske flyhistoriker Dan Hagedorn, der har skrevet et par bøger om T-6 familien:

Harvard, opkaldt efter det berømte universitet i Boston, er det engelske navn for det klassiske amerikanske skolefly, der i USA gik under betegnelsen BC-1 og AT-6 (Army Air Force), SNJ (Navy) og efter krigen T-6. At give en redegørelse for alle amerikanske (og diverse eksporterede) versioner og deres forgængere med fast understel (som for eksempel det svenske Flygvapnets Sk 14) tør jeg slet ikke gå i gang med, så jeg nøjes med de varianter som er interessante, når emnet er de danskanvendte maskiner, nemlig Harvard IIA, IIB og III samt T-6D Texan som var dem der blev anskaffet af Flyvevåbnet.

I RAFs kraftige opbygningsperiode sidst i 1930´erne var der naturligvis også et stort behov for træningsfly, og her faldt øjnene blandt andet på fabrikken North American Aviations avancerede træner, der i RAFs system blev navngivet Harvard.

Harvard IIA (AT-6C): En del eksemplarer havde bagkrop beklædt med krydsfiner. Kunne udrustes med maskingevær i forkrop og højre vinge samt et bevægeligt maskingevær i bageste cockpit. 726 leveret.

Harvard IIB (AT-16): Bygget i Canada of Noorduyn Aviation Ltd., Montreal, Canada. Bygget til koldere klima, dvs til brug ved pilottræningen i Canada og i Storbrittanien og derfor blandt andet forsynet med opvarmning af cockpittet. 2.485 leveret.

Harvard III (AT-6D): Kun små forskelle i forhold til Harvard IIA (bla. elsystemet) og anvendtes ligesom Harvard IIA især i Rhodesia og Sydafrika. 351 leveret.

T-6D Texan: Oprindeligt betegnet AT-6D i USAAF (og svarede derfor til Harvard III), men i USAFs nye system droppede man betegnelsen ”AT” for Advanced Trainer, da ”A” også stod for ”Attack”.

Hovedparten of de engelske Harvards var leveret på låne- og lejeprogrammet og efter krigen blev de fleste derfor returneret til amerikanerne. Royal Air Force købte selv en del, men mange blev ophugget eller solgt til de mange flyvevåben, der skulle genopbygges. “Returneret til amerikanerne” skal ikke opfattes bogstaveligt; de fleste, om ikke alle fly forblev på stedet hvor de befandt sig, men ejendomsretten var USAs og køberen måtte betale for dem i US dollars.

Også Danmark valgte Harvard som overgangstræner og købte i første omgang 26, der blev leveret i 1946-47 fra England. Færgeflyvningerne udgik fra Pershore i Worcestershire og blev udført med danske piloter. De fleste Harvards er tilsyneladende blevet leveret til Karup, nogle dog til Kastrup eller Værløse. Da flere of modtagelsesrapporterne åbenbart ikke er bevaret og de resterende tilsyneladende er meget kortfattede, har det ikke været muligt helt nøjagtigt at finde ankomstdatoen til Danmark for samtlige Harvards. De fem første ankom til Karup 19. december 1946 og den sidste af disse 26 til Værløse 19. september 1947.

Disse 26 Harvards var alle af Mk. IIB versionen og blev i 1947-48 tildelt de danske numre fra 301 til 326 med typenummer 31, men fløj indtil da med de engelske serienumre påmalet. I de første år var flyene malet ret forskelligt, da de blot var forsynet med danske kokarder ved overtagelsen fra RAF, men bibeholdt den bemaling de nu engang havde på overtagelsestidspunktet – man ændrede tilsyneladende blot RAF kokarderne til de danske farver.

Formentlig kun til brug for kannibalisering til reservedele, blev yderligere 10 Harvard IIA og III indkøbt og leveret i 1946 med skib fra Sydafrika. Generalinspektøren for Hærens Flyvertropper bestemte dog den 24. januar 1947, at tre (EX895, EX925 og EZ339) skulle monteres og gøres luftdygtige, tre anvendes til reservedele (EX400, EZ279 og EZ285), mens de sidste fire (EX221, E4150, EZ152 og EZ220) skulle afvente nærmere ordre, om hvorvidt de skulle gøres flyveklare. Den ordre blev nu aldrig afgivet, og de tre første, der fik danske numre 351 – 353, var de eneste “kannibal-Harvarder”, der kom til at flyve. Dette øgenavn skyldtes, at dette parti Harvard egentlig var indkøbt mod kannibalisering for øje.

351 – 353 og 357 – 360 var alle Harvard III mens 354, 355 og 356 var Harvard IIA. Udover de tre første er det usikkert hvor mange af de andre der reelt fik påmalet de danske numre, men på billedet ses det at i hvert fald nr 354 også har fået det. EZ220 (359), anvendtes i mange år ved mekanikeruddannelsen og formentlig altid helt uden mærker og/eller nummer. Hans Kofoed skriver i Flyvehistorisk Tidsskrift nr. 1 1967 om EZ220:

”Den står nu uden vinger på lossepladsen ved hangar 6 i Værløse. Den er i “natural finish” uden nationalitetsmærker af nogen art. I foråret 1954 så jeg i Værløse nogle sølvfarvede Harvard med gule vinger på mekanikerskolen. Har det mon været EZ220 og dens ikke klargjorte kolleger? Flyene havde ikke nationalitetsmærker; numrene vovede jeg ikke at notere”.

Det virker sandsynligt at de fly som Kofoed så, netop må have været nogle af ”kannibal-Harvarderne”, der i Sydafrikansk tjeneste formentlig havde været aluminiumsfarvede over det hele med store gule felter på vingerne. Som det ses på billedet herunder anvendte sydafrikanerne både helt gule fly og aluminiumsfarvede sammen . Det er ikke usandsynligt at begge bemalinger har været repræsenteret på de fly der kom til Danmark.

Den 1. december 1947 oprettedes “Hærens og Søværnets fælles Flyveledelse”, der var direkte underlagt Krigs- og Marineministeriet, og som fik oberst T.P.A. Ørum som chef. Til denne flyveledelse knyttedes Hærens og Søværnets Flyveskole med Elementærkursus på Avnø, hvor man fløj KZ-IIT, og Overgangskursus på Karup, hvor man fløj Harvard.

Uddannelse of piloter på Harvard tog sin begyndelse i januar 1947. Det var på den såkaldte “Harvardskole” på Karup, der oprindelig rådede over otte Harvard IIB: FE798, FE800, FE867, FH114, FT135, FT350, FT380 og FS766. Skolen havde dog officielt navnet Flyveskolens Overgangskursus.

Det første kursus varede fra 6. januar 1947 til 1. oktober 1947 og havde kaptajn E.B. Meincke, der var hærofficer, som chef. Det drejede sig om fem piloter fra Søværnet og fire fra Hæren. Sidstnævnte tilgik 5. Eskadrille, hvor de gik solo på Spitfire den 19. februar. Det næste, der varede fra 18 oktober 1947 til 15 september 1948, havde orlogskaptajn K. van Wylich-Muxoll som chef, altså en søofficer.

I tidsskriftet FLYV var der i marts 1951 en artikel om Flyveskolens Overgangskursus. Følgende er citeret fra denne artikel:

”Der er så småt begyndt at blive lagt grunden til traditioner i Flyvevåbnet. Således er der ved at blive lavet eskadrillemærker, og Harvarderne er prydet med et skjold med rød og gul farve, som er overgangskursets våben.”

Ifølge artiklen omfattede uddannelsen 125 flyvetimer, fordelt således:

Tilvænning                            20 timer

Instrumentflyvning                 20 timer

Natflyvning                           10 timer

Formationsflyvning                20 timer

Navigationsflyvning               10 timer

Kunstflyvning                        20 timer

Lavtflyvning, dykøvelser        5 timer

Fotoskydning                        5 timer

Anvendt instrumentflyvning    15 timer

Ialt                                        125 timer

Det nævnte skjold med rød og gul farve har jeg aldrig set omtalt andre steder, og havde heller ikke set billeder af det. Nu lykkedes det så for nylig med bistand fra Steen Hartov at få opklaret dette lille mysterium, se billedet herunder:

 

Overgangskursus blev nedlagt i 1951, idet uddannelsen da blev flyttet til USA og senere til Canada. Ialt nåede kurset at uddanne seks hold flyveelever.

I 1949 købte man yderligere fem Harvard IIB of det amerikanske firma The Babb Company Inc. for 30.000 kr. stk. Flyene blev i september samme år sendt til hovedeftersyn hos Skandinavisk Aero Industri i Kastrup og tilgik derefter Flyvevåbnet. De fik de danske numre 327 – 331. Det kunne måske tyde på, at man har erkendt at det var bedre at anskaffe flere Mk IIB frem for at sætte flere Mk IIA og III i drift, hvilket kan tænkes at være sket ud fra et ønske om at standardisere flåden, da der jo som tidligere nævnt var flere forskelle på IIA/III og IIB.

Året efter modtog vi 20 T-6D som våbenhjælp fra USA, men da den egentlige pilotuddannelse som nævnt ophørte herhjemme i 1951, blev kun 5 taget i brug. I modsætning til de tidligere Harvard var de ikke camouflerede, men “natural finish”, hvorfor de benævntes “Sølvharvarder”. Typenummer for denne version var 33, og de fem fly, der blev taget i brug, fik de danske numre 361 -365. De fire første anvendtes of ESK 722 i Værløse der var en slags ”altmulig-eskadrille” og blandt andet tog sig of målflyvning, målslæb og fotoflyvning. Nr. 365 anvendtes af ESK 727 på Karup. Sølvharvarderne udgik allerede i marts 1952, idet de blev tilbageleveret til USAF, der videregav dem til andre NATO-lande, og i hvert fald mindst 14 kom til det franske flyvevåben, mens en enkelt (nr. 361) endte i Spanien ifølge det spanske tidsskrift “Aeroplano” No 24, 2006 (se billede længere nede). Ifølge en anden kilde kom den dog til Portugal! T-6D´erne blev sejlet bort med et hangarskib fra Århus.

T-6D Texan var oprindeligt betegnet AT-6D i USAAF (og svarede derfor til Harvard III), men i USAFs nye system droppede man betegnelsen ”AT” for Advanced Trainer, da ”A” også stod for ”Attack”, hvilket var noget misvisende (også selv om en del T-6´ere gennem tiden netop er blevet brugt som lette angrebsfly i mindre krige og til bekæmpelse af oprørere).

De øvrige Harvard forblev i tjeneste nogle år endnu og anvendtes til instrumentflyvning, målflyvning o.l. indtil 1959, da de resterende fly blev samlet i Værløse og udbudt til salg. Det lykkedes dog kun at komme af med fire. 310 og 329 blev solgt til den norske erhvervsflyver Snorre S. Kjetilson (Fjellfly) i Skien, der anvendte dem til målflyvning for det norske forsvar. Arkitekt Jørn Utzon (ham med operaen i Sidney) købte 306 til legetøj for sine børn, men det mest besynderlige salg var til en ung islænding, der ville anvende en Harvard, udstyret med maskingevær, til jagt på spækhuggere! (det kan dog undre at han købte en Harvard IIB til dette formål, da denne version i modsætning til de øvrige, ikke var ”født” med bevæbning) Han drog også af med Harvard 312, der fik den islandske registrering TF-ERN, men nærmere oplysninger om hans virke foreligger desværre ikke. De øvrige Harvard blev ophugget. Et par stykker forblev på konstabelskolen (mekanikerskolen) endnu nogle år, og nr. 309 anvendtes til uddannelse af vordende flyvemekanikere og blev på denne måde bevaret i god stand. En enkelt Harvard, nr. 324, blev bevaret som museumsgenstand og findes nu på museet i Stauning.

Omkring 1980 blev nr. 306 reddet og det var tanken at den skulle have været restaureret til flyvedygtig stand, men det viste sig dog at være for stort et arbejde, da den havde stået udendørs i ca. 20 år. I stedet blev nr. 309 som var i fin stand, da den havde været opbevaret indendørs af Flyvemekanikerskolen, sat i flyvedygtig stand og man kunne så i nogle år glæde sig over synet og lyden af en dansk Harvard til adskillige flyshows. Desværre styrtede nr. 309 ned på FSN Karup den 18. juni 2005 under øvelse til opvisningen dagen efter, hvorved piloten, Arne Moesgård og en passager blev dræbt. Nr 324 er i dag udstillet på Egeskov, mens nr, 306 er udstillet på museet i Stauning (vistnok med væsentlige dele fra en anden Harvard, kroppen er opmagasineret af KZ- og Veteranflyklubben i Avedøre). Nr. 329, der jo blev solgt til Fjellfly i Norge efter udfasningen af Flyvevåbnet, er senere kommet til RAF museet i Hendon og fremstår nu i fin stand, malet i den originale gule farve (dvs., den ser nu mere ud til at være blevet malet i den “kolde” Chrome Yellow, hvilket er forkert til den tidlige bemaling, der var den “varme” Trainer Yellow) og med RAF-mærker og -serienummer. Se billede herunder.

Alle Harvards havde USAAF serienumre, men disse var aldrig påmalet flyene, der blev leveret direkte fra fabrikken til Royal Air Force eller Royal Canadian Air Force. Da flyene var bygget for amerikansk regning, fik de derfor tildelt et USAAF-nummer, der stod på en plade i venstre side af det forreste cockpit.

Da Harvarderne blev leveret, var de i standard RAF-bemaling (hvis man altså kan tale om en standard her!). De fleste var camouflagemalede i RAF Dark Green og Dark Earth på oversiden og RAF Trainer Yellow på undersiden. Nogle maskiner var dog Trainer Yellow over det hele med sort anti-glare på oversiden af forkrop og motorskærm. Nogle få maskiner var camouflagemalede på vinger og det meste af kroppen og med Trainer Yellow bagkrop og hale. Flere af de camouflagemalede eksemplarer var også forsynet med en gult bånd om bagkroppen. Camouflagemønsteret var også meget varierende, hvilket kunne tyde på at mange af flyene var blevet malet om ved de enheder, der brugte dem (der var næppe tale om ”factory finish”). Inden tildelingen af danske numre, fløj i hvert fald Harvard IIB´erne med RAF serienumrene påmalet bagkrop og vingeundersider, dog må det formodes at nr. 327 – 331 havde de danske numre påmalet allerede ved ibrugtagningen (de var jo leveret efter indførelsen af danske numre). Undertegnede mangler fotodokumentation på at de tre Harvard III fløj med RAF-numre til at begynde med, ligesom Harvard IIB, men det virker sandsynligt at de gjorde.

Ved leveringen fra RAF blev de britiske kokarder blot overmalet med danske mærker. Ved indførelsen af de danske numre, blev disse malet på bagkroppen og RAF-nummeret fjernet. De fleste Harvards fik dansk nummer i hvide typer, men nogle fik sorte numre af en eller anden grund (der findes en teori om at Marinens fly fik sorte numre og Hærens fik hvide, men om dette er korrekt, ved jeg ikke). Efterfølgende er der formentlig adskillige Harvards, der er blevet malet helt om – i hvert fald tyder det på at helt gule maskiner, maskiner med gult halebånd og med gul bagkrop er blevet malet om med camouflagefarver, ligesom det også kunne tyde på at Flyvevåbnet har brugt andre nuancer af grøn og brun end RAFs farver. Dette sidste er dog meget svært at afgøre, da der kun findes få farvebilleder, og da disse ikke er af specielt god kvalitet.

Der var i øvrigt store forskelle i mønstret på de enkelte flys camouflage, hvilket muligvis skyldes at de oprindeligt ved leveringen til RAF var gulmalede over det hele (Trainer Yellow), men for de flestes vedkommende er blevet malet i camouflagefarver på oversiden senere, muligvis ved lokale enheder, hvilket kan forklare den manglende standardisering af bemalingen.

Som tidligere nævnt var T-6D (”Sølvharvarderne”) aluminiumsfarvede over det hele, blot med en matsort anti-glare på oversiden af forkrop og motorskærm. Numrene var påmalet i sort

Kilder:

“Flyvehistorisk Tidsskrift” nr. 1, 1967

“Flyv”, marts 1951

“Dansk militærflyvning i 50 år” af Hans Kofoed.

“50 typer – over 1000 fly” af Niels Helmø Larsen, Jesper Jørgensen og Carsten Malmmose

“Flyvevåbnets Fly – før og nu” af Niels Helmø Larsen

“Forsvarets fly efter 1945” af Steen Hartov, Jørgen E. Larsen og Palle Sick (Tinbox)

“De danske militære flyverstyrkers udvikling 1945 – 1947” af Paul E. Ancker

“North American´s T-6” af Dan Hagedorn

“North American NA-16/AT-6/SNJ” af Dan Hagedorn (Warbird Tech Series volume 11)

“T-6 Texan in action” af Larry Davis (Squadron/signal no. 94)

“Danske Militærfly” af Per Thorup Petersen